哪个软件可以买快三

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“ 智能电动车和传统电动车最大的差别,在于它们的“底层操作系统”。 在“大脑”方面,如果想要选择当今世界最先进的计算平台?这需要车企具备强大的芯片、系统和应用三个方面的know-how。 以目前全球算力最强大的辅助驾驶芯片Xavier为例,和Mobileye相比,由于它还没有成熟的应用,这些应用都需要车企自己开发。这使得国内几乎所有的车企,在短期之内,都不能使用这款算力超强的自动驾驶芯片。 全球范围内一些其他的车企,则只能依赖于如博世这样的Tier 1来做解决方案。但这样做的问题一目了然:首先,和其他车企没有差异化;其次,在最重要的自动驾驶业务上,不能形成数据积累,不能向上迭代。 比如Mobileye,你要用它的芯片,先支付一部分钱。然后,他们会再给你一个list,列出各项功能,比如AEB、ACC、LDW、FCW、LKA、LC、TJA等,你可以在这个包里打勾,打一个勾额外增加一部分钱。 更要命的是,Mobileye不允许汽车制造商自己做算法和修改算法,而且,使用他们的“套餐”所产生的所有感知相关数据,都归Mobileye所有。 补充一句,如果希望能够OTA一下自动驾驶系统,Mobileye也要额外收钱。 这是小鹏汽车最终没有与Mobileye合作的根本原因,这也是当初伊龙-马斯克与Mobileye掀桌子、果断使用英伟达Drive PX2的核心原因。 在整车EEA上,更是如此。 你需要做自己的网关,你需要自己搭建车载以太网络,你需要整合形形色色的ECU,也许在刚开始的时候,你需要依靠Autosar来协调各个ECU和他们的操作系统,但更加正确的打开方式,是特斯拉的方式,即: 打造自己的CCM域控制器,自己掌控操作系统能力,甚至打造能够掌控芯片能力。 一家汽车制造商,需要自己来搭建智能电动车全部的“底层操作系统”,掌握闭环的研发能力,而不是通过供应商,将这些系统“拼”在一起。 “拼”在一起之后,怎么迭代呢?怎么进化呢?天天找各大强势供应商“求爷爷告奶奶”,显然不是个事。 在这方面,包括大众、宝马在内的传统车企已经痛下决心,开始组建庞大的软件研发团队,打造自己专属的EE架构。 当然了,从组建团队到形成能力,再在市场上开花结果,是一个漫长的过程。 比如,庞大的大众汽车集团,在开发vw.OS的过程中,就陷入了泥沼,导致ID.3的上市交付日期一再延误,基本上从当初预期的2019年底交付,要延期到2020年底交付。 ”
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